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揭秘高铁快运如何成网运营 [复制链接]

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“一集多散”,探寻高铁快运成网运营秘诀。

”■文/鲍星江苏省连云港市邮政管理局

■关键词:高铁,快递

近年来,高铁快运正向规模化成网运营的方向发展。作为将末端揽投与高铁干线运输相结合的一种新型快递运输方式,高铁快运具有速度快、安全性高、准点率高、环境影响较小、成本低于航空快递等特点,是未来医药冷链运输、生鲜长途快递、跨境电商件快运、加急快件寄递等高端快递业态的关键载体。

目前,设想之中的高铁快运动车组开行模式主要有点对点直达和轴辐式转运两种。区别于公路快递运输组织方式,设计出保证运营组织效率、彰显“快”“稳”本质要义、能够广泛应用的开行模式,是高铁快运成网运营首先要研究和解决的课题。

集齐四大开行条件

科学的开行模式结合供应链产业链,可以发展高铁快运经济,这将是经济新业态的有益探索。高铁快运的开行需要满足以下几个条件:一定的业务需求、充分的营运时间、相对完善的硬件设施、科学的开行(转运)模式。

从业务量需求来看,全国快递业务量在近10年保持了25%以上的年均复合增长,市场蓝海持续向宽广、纵深方向扩张,在沿海高铁一线城市的集中度非常高。在存量业务中,医药、生鲜、贵重物品、跨境电商等对高铁快运有较强的潜在业务需求。这部分潜在业务需求至少占快递业务总量的20%。

而对于增量市场来说,个性化的快递业务将成为快递行业未来竞争的主要战场,高铁快运的特征决定了其正是未来快递实现更安全和更快速的用户需求的不二之选。个性化快递业务的开展将使得高铁快运的优势更加凸显,对于追求更快、更安全快递服务的客户,价格只要不是比公路快递贵得太多,高铁快运的竞争优势便会被放大。而随着业务量的逐步做大,运营成本的不断降低,高铁快运的价格也会越来越有竞争力。

有了业务量之后,如何保障高铁快运的“快”?与客运不相冲突的营运时间安排显得格外重要。理论上,高铁快运营运时间有三种选择:客货混装模式下的营运时间、客货混流模式下的营运时间、客货分流模式下的营运时间。

客货混装模式是指同一列高铁既运旅客也运快递,这是目前中铁快运与顺丰快运合作的模式。这种模式下,高铁快运的开行时间与客运班列同步。优点是几乎不需要额外投入,运营成本较低;缺点是客货混装有一定安全隐患、载货量小、客运班列的上座率和运营线路调整等可变因素都会影响高铁快运业务的开展,快递与旅客同步上下车需要耗费大量的调度资源,快递上下车的作业时间受到客运上下车的限制等。因此,这种模式是高铁快运业务尚未完全展开的权宜之计,不是高铁快运长远发展之选。

客货混流模式是指同一营运时间段既有运营高铁客运专列也运营高铁快运专列。这种模式的优点是高铁货运专列的载货量大,营运时间有保障,避免了客货混装带来的安全隐患;缺点是营运时间受到客运营运时间的影响,也就是客运营运时间调整了,货运营运时间也要随之调整,而客运营运时间是经常调整的,这就会造成快递到站时间不稳定,不利于快递作业。此外,更为重要的是,快递揽投作业通常在白天完成,即便给高铁快运预留了白天的营运时段,高铁货运专列也处于无货可运的局面。高铁货运白天跑不了,客运都是在白天跑,并不能真正形成“混流”状态。

客货分流模式是指高铁客运专列和高铁货运专列分时运营,也就是白天只跑客运专列,晚上只跑货运专列。这种模式的优点是高铁快运运营时间稳定且有保障;缺点是高铁需要利用夜间时间检修设备和线路,夜间剩下的时间只有4~5个小时可供高铁货运。但高铁4~5小时的运距为~公里,通常可以满足营运需要。这种模式也是中国铁道科学研究院反复比较论证后最终选择的模式。

从硬件设施来看,高铁路网是首要条件。根据我国高铁中长期规划,高铁线路将覆盖我国大部分地方。中东部和沿海地区是高铁中长期规划的网络密布区域,也是快递行业重心所在。目前,三大快递圈都已建成互联互通、网络密布的高铁网,完全具备高铁快运的路网条件。

高铁货运动车组和快递集装器同样是必备的硬件条件之一。客货混装模式下,散乱的快件装在集包袋中搭载客运专列。客货混流和客货分流模式下,为追求货车车厢最大装载,并适用快递快速装卸的要求,需要货运专列和快递集装器。

目前,货运专列已经研发成功,并开始试运营。货运专列是在现有时速公里复兴号动车组基础上对车辆的门窗、内装、设备等系统改造而来。全列净载重87吨,门宽2.9米,容积立方米,完全可以满足快递装载需求。此外,快递集装器是高铁快运集包设备,根据货运车厢的形状设计,实现快速装载和最大化满载。目前,我国已成功研发出三种样式的快递集装器。

此外,高铁快运成网运营还需要布局和建设一些用于快递分拣、集装、转运作业的高铁快运基地,这些货运节点的规划和布局取决于开行模式。

“一集多散”开行模式

高铁快运究竟采取怎样的转运模式?我们可以借鉴传统快递仓配式转运模式设计高铁快运仓配转运系统,并在此基础上规划和建设一批高铁快运基地,结合已经具备的高铁快运条件,构建一套契合高铁货运和快递作业实际、可以发挥高铁“快”和“稳”优势的高铁快运转运模式,即为“一集多散”高铁快运开行模式。

这个模式中,根据销售大数据预测某个区域的商品品类和数量,预先将这些商品通过物流运输到这个区域的某个城市集中仓储起来,这个城市称之为“仓城市”。根据网上订单指令将商品从仓中调出,通过快递短途运输到消费者所在的城市并投递,这个城市称之为“配城市”。一个仓城市服务若干个配城市。

01确定仓城市

仓城市的确定,应综合考虑以下要素:①该城市在全国社会经济发展大局中的地位;②该城市在全国高铁路网中的位置,与普通铁路货运、公路运输、航空运输、海洋运输的衔接情况;③该城市自身出港件中适宜发高铁快运的潜在业务量;④高铁线路从该城市延散~公里范围内所能覆盖的配城市有哪些,这些配城市的进港快件业务量;⑤这些仓城市确定后,其覆盖的配城市要能涵盖全国绝大部分地级市。

根据这些要素,建议把北京(备选保定)、上海(备选南通)、广州(备选深圳)、重庆、武汉(备选宜昌)、连云港、兰州、西安(备选宝鸡)、郑州(备选洛阳)、济南(备选曲阜)、哈尔滨、沈阳、南昌、贵阳、福州(备选温州)等15个城市规划为高铁快运的仓城市。

从城市名单和图中示意,结合仓城市确定的要素,基本可以较为直观地看出这些城市入选的理由。需要说明的是连云港入选的理由:其一,位于沿海高铁的腰部和陇海高铁的头部,是东部轻工业品西行、西部农产品东进的要塞;其二,海运(日韩方向)、普铁货运(亚欧大陆桥)、航空运输(花果山机场、白塔埠机场)、公路运输(同三、连霍高速公路)体系发达,集货便捷;其三,自身有较大的高铁快运需求,潜在的高铁快运业务量远远高于周边的淮安、盐城、徐州、宿迁、日照、临沂等城市;其四,已被列入铁总规划的亩连盐铁路货场是高铁快运基地的理想选址。

02向仓城市集货

在仓城市临近高铁站或高铁线的地块建设规模亩以上的高铁快运基地,承担集货、分拣功能。

集货功能即“一集多散”中的“一集”。具体是指通过大数据计算,将需要高铁快运运输的货品预先集中仓储到高铁快运基地,也就是各中大型电商或相关企业(如药企)通过大物流渠道将其云仓储集中到高铁快运基地里来。其大数据计算、调配货品的过程与京东集仓的过程相似。所不同的是,京东仓集的是京东自营商品,高铁快运基地集的是全国所有中大型电商或相关企业的商品,且高铁快运基地还可以让京东仓、菜鸟云仓等入驻其中。

因全国只设置了15个高铁快运基地,每个基地都需要大量的仓储设施,因此每个基地的规模都应足够大,以亩以上为宜。值得

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